Europski vozači ponovno se suočavaju s neugodnim pitanjem: zašto su benzin i dizel toliko skupi ako sirova nafta nije dosegnula rekordne razine?
Odgovor je u tome što cijena goriva na benzinskoj postaji ne ovisi samo o cijeni barela sirove nafte. Ona ovisi i o tome može li se ta nafta preraditi u dovoljno benzina, dizela i mlaznog goriva, koliko su pune zalihe, kakvi su porezi i koliko su poremećeni globalni trgovački tokovi.
Upravo je to sada najveći problem Europe. Sirove nafte ima, ali kapacitet za njezinu preradu u gotova goriva postao je ograničen. Posebno je osjetljiv dizel, koji Europa mora uvoziti i koji pokreće velik dio cestovnog prijevoza, poljoprivrede, građevine i industrije.
Cijena barela ne govori cijelu priču
Brent, međunarodna referentna cijena nafte, posljednjih se mjeseci snažno kretao gore-dolje zbog napetosti između SAD-a i Irana te neizvjesnosti oko Hormuškog tjesnaca. Od kraja veljače trgovao se u rasponu od oko 73 do 126 dolara po barelu, a početkom rujna bio je oko 95 dolara.
To jest visoka cijena, ali nije povijesni maksimum. Unatoč tome, europske cijene goriva ostale su blizu rekordnih razina. U tjednu koji je počeo 31. kolovoza prosječna cijena benzina u EU-u iznosila je 1,95 eura po litri, samo oko četiri posto ispod vrhunca iz lipnja 2022. Dizel je bio na 2,04 eura po litri, oko tri posto ispod rekorda iz travnja 2026.
To pokazuje da se problem preselio s same sirove nafte na gotova goriva. Drugim riječima, više nije dovoljno pitati koliko košta barel. Treba pitati koliko košta pretvoriti taj barel u gorivo koje stvarno završava u spremniku automobila, kamiona ili traktora.
Rafinerije su novo usko grlo
Ključni pojam u ovoj krizi je rafinerijska marža. To je razlika između vrijednosti gotovog goriva i cijene sirove nafte od koje se ono proizvodi.
Kada su marže visoke, to znači da tržište ne plaća samo naftu, nego i rijedak kapacitet prerade. Upravo se to sada događa. Europske rafinerije rade vrlo intenzivno, američke također, ali slobodnog kapaciteta gotovo da nema.
Ako dođe do novog poremećaja, tržište nema mnogo prostora za brzu reakciju. Ne može se preko noći izgraditi rafinerija, povećati proizvodnja dizela ili obnoviti zalihe. Zato i mali šokovi mogu snažno podići cijene.
Europa je posebno ranjiva na dizel
Dizel je veći problem od benzina. Benzin može dobiti određeno sezonsko olakšanje kada završi ljetna sezona vožnje i kada se tržište udalji od skupljih ljetnih formulacija goriva. Dizel nema takav sigurnosni ventil.
Naprotiv, dizel ulazi u teže razdoblje. Jesenska sezona remonta rafinerija može smanjiti proizvodnju baš u trenutku kada tržište prelazi na zimske specifikacije goriva i kada raste potražnja za grijanjem.
Europa je veliki uvoznik dizela i mlaznog goriva. Nakon ruske invazije na Ukrajinu promijenila je dobavne pravce i više se oslonila na SAD, Indiju i Bliski istok. No sada su i ti tokovi pod pritiskom zbog sukoba na Bliskom istoku, napada na ruske rafinerije i konkurencije drugih kupaca za iste isporuke.
Kada se tradicionalni kupci ruskog dizela, poput Turske i Brazila, počnu natjecati s Europom za gorivo iz SAD-a, Indije i drugih izvora, cijena raste svima. Europa je pritom posebno izložena jer je jedno od glavnih uvoznih tržišta.
Dizel poskupljuje i onima koji ga ne koriste
Dizel nije važan samo za vozače dizelskih automobila. On je gorivo logistike. Kamioni koji prevoze hranu, građevinski strojevi, poljoprivredna mehanizacija, dostavni lanci i dio industrije izravno ovise o dizelu.
Zato skuplji dizel ulazi u cijene gotovo svega. Ako je prijevoz skuplji, rastu troškovi trgovina. Ako je poljoprivreda skuplja, raste pritisak na cijene hrane. Ako je građevina skuplja, rastu troškovi projekata i stanovanja.
To je razlog zašto cijene goriva brzo postaju inflacijski problem. Najnoviji podaci za eurozonu pokazali su rast inflacije na 3,3%, ponajprije zbog viših cijena energije. Kada gorivo ostane skupo dulje vrijeme, inflacija se ne zadržava samo na benzinskoj postaji. Ona se prelijeva u cijelo gospodarstvo.
Zalihe su niske, a tržište nervozno
Još jedan razlog za visoke cijene su niske zalihe. Kada su skladišta puna, tržište lakše izdrži kratkotrajne poremećaje. Kada su zalihe niske, svaki problem u rafineriji, luci, plovnom putu ili izvozu odmah se osjeti.
U Europi su zalihe goriva u važnim trgovačkim čvorištima bile niske, a rafinerije već rade blizu gornjih granica. To znači da se cijene ne smiruju lako čak ni kada barel nafte ne raste.
Tržište tada plaća sigurnost opskrbe. Kupci su spremni platiti više kako bi osigurali dizel i benzin, a prodavatelji znaju da nema mnogo viška robe.
Hormuz ostaje ključna neizvjesnost
Bliski istok i dalje je jedna od glavnih točaka rizika. Hormuški tjesnac važan je za globalnu energetsku trgovinu, a svaka napetost između SAD-a i Irana brzo se ugrađuje u cijene nafte i goriva.
No čak i ako se cijena sirove nafte spusti nakon političkog dogovora ili smirivanja situacije, to ne znači da će se cijene goriva odmah vratiti na stare razine. Dizelska premija mogla bi padati sporije jer je problem i dalje u rafinerijskim kapacitetima, zalihama i gotovim proizvodima.
To je važna poruka za potrošače. Jeftinija sirova nafta više ne jamči automatski jeftiniji dizel ili benzin.
Kina i Indija mogu pomoći, ali ne bez ograničenja
Analitičari navode da bi veći izvoz dizela iz Kine i Indije mogao donijeti olakšanje Europi. Indija ima snažne rafinerijske kapacitete i može izvoziti gotova goriva. Kina također može povećati izvoz, ali često prioritet daje vlastitoj sigurnosti opskrbe.
To znači da se Europa ne može potpuno osloniti na azijske izvoznike kao trajno rješenje. Oni mogu pomoći kada tržište postane napeto, ali njihove odluke ovise o domaćim potrebama, političkim prioritetima i profitabilnosti izvoza.
Europa je nakon odustajanja od ruskih goriva morala pronaći nove dobavljače, ali time nije uklonila ovisnost. Samo ju je preusmjerila.
Hrvatska će osjetiti isti pritisak
Za Hrvatsku je ova tema vrlo konkretna. Cijene goriva brzo se prelijevaju na prijevoz, turizam, dostavu, poljoprivredu, ribarstvo, građevinu i cijene hrane.
Hrvatska je zemlja cestovnog prometa, turizma i sezonskih potrošačkih skokova. Kada dizel ostane skup, trošak ne plaćaju samo vozači kamiona i autobusa. Plaćaju ga i trgovine, hoteli, restorani, građevinske tvrtke i na kraju potrošači.
Država može privremeno ublažiti udar ograničavanjem marži, smanjenjem trošarina ili drugim mjerama, ali ne može promijeniti globalnu cijenu dizela. Ako je europsko tržište gotovih goriva napeto, Hrvatska ne može biti potpuno izolirana od tog pritiska.
Električni automobili još ne mijenjaju osnovnu sliku
Iako raste udio električnih automobila u novim registracijama, europski vozni park i dalje je dominantno ovisan o benzinu i dizelu. Gotovo devet od deset osobnih automobila na cestama EU-a i dalje koristi jedno od ta dva goriva.
To znači da energetska tranzicija još nije dovoljno promijenila stvarnost svakodnevnog prijevoza. Čak i kada se prodaje sve više električnih vozila, stotine milijuna postojećih automobila, kamiona i strojeva i dalje trebaju tekuća goriva.
Zato će cijene benzina i dizela još godinama biti politički osjetljivo pitanje. Prijelaz na električnu mobilnost može smanjiti ovisnost u budućnosti, ali današnja inflacija i današnji troškovi i dalje ovise o rafinerijama, tankerima i globalnim zalihama.
Zašto cijene ne padaju brže?
Mnogi potrošači primjećuju da cijene goriva često brzo rastu kada raste nafta, ali sporije padaju kada se nafta pojeftini. U sadašnjoj situaciji razlog nije samo ponašanje trgovaca, nego i struktura tržišta.
Ako su rafinerijske marže visoke, zalihe niske, a dizel tražen, pad cijene sirove nafte može se samo djelomično preliti na krajnju cijenu. Uz to, litra goriva uključuje poreze, trošarine, distribuciju, maloprodajne marže i troškove logistike.
Zato barel nafte nije isto što i cijena na stupu benzinske postaje. Između jednog i drugog nalazi se cijeli sustav prerade, transporta, skladištenja i oporezivanja.
Skupo gorivo može potrajati
Prema analitičarima koje citira Euronews, za stvarno olakšanje trebalo bi se dogoditi više stvari odjednom: stabilizacija Bliskog istoka, oporavak izvoza gotovih goriva, dobra raspoloživost rafinerija, veći izvoz iz alternativnih dobavljača poput Indije i Kine te obnova zaliha.
Bez toga će konkurencija za dizelske isporuke ostati jaka, a cijene povišene.
Najvažnija poruka je jednostavna: Europa više ne trpi samo naftni šok, nego šok gotovih goriva. Sirova nafta može biti ispod povijesnih rekorda, ali ako nema dovoljno rafinerijskog kapaciteta i dizela, potrošači će i dalje plaćati visoke cijene.
To je nova energetska lekcija za Europu. Nije dovoljno imati pristup nafti. Treba imati i dovoljno kapaciteta da se ta nafta pretvori u ono što gospodarstvo stvarno koristi. A upravo je tu sada nastalo najskuplje usko grlo.
