Robotaksiji se već godinama najavljuju kao budućnost gradskog prijevoza, ali njihovo komercijalno uvođenje u Europi ide znatno sporije nego što su proizvođači automobila i tehnološke kompanije očekivali.
Dok kineske kompanije već imaju robotaksije u gradovima poput Pekinga, Wuhana, Shenzhena, Guangzhoua i Šangaja, europski proizvođači poput Volkswagena, BMW-a i Mercedes-Benza i dalje se bore s nizom prepreka. Problem nije samo tehnologija, nego i regulacija, cijena, sigurnost, povjerenje korisnika i specifična struktura europskih gradova.
Tesla, koja je godinama bila simbol velikih obećanja o robotaksijima, također se suočava sa sporijim uvođenjem usluge zbog sigurnosnih zahtjeva, softverskih izazova i neriješenih operativnih pitanja. No Tesla nije iznimka. Slične probleme imaju i europski proizvođači.
Volkswagen je napravio pomak, ali ne i proboj
Volkswagen je jedan od najaktivnijih europskih igrača u ovoj utrci. Kompanija je još 2023. predstavila autonomnu podružnicu VW ADMT, a 2025. najavila partnerstvo s Uberom za razvoj komercijalnih robotaksi usluga.
Ove godine Volkswagen je preko svoje podružnice Moia pokrenuo prvi stvarni pilot-program prijevoza putnika robotaksijima u Hamburgu. To je važan korak, ali još nije puna komercijalna usluga bez vozača kakvu zagovornici autonomne mobilnosti zamišljaju.
Razlog je jednostavan: europska i njemačka cestovna pravila i dalje zahtijevaju prisutnost obučenog sigurnosnog nadzornika tijekom javnih testiranja. Zato se ne očekuje da bi Volkswagen mogao dobiti punu komercijalnu dozvolu za potpuno autonomne robotaksije prije 2027. godine.
Regulacija je glavna kočnica, ali i zaštita
Europa se prema autonomnoj vožnji odnosi opreznije od SAD-a i Kine. Regulatori ne žele dopustiti brzo širenje neprovjerenog softvera na javnim cestama bez stroge kontrole.
To usporava razvoj, jer se algoritmi autonomne vožnje najbolje treniraju u stvarnim prometnim uvjetima. Što je manje dopuštenih testiranja, sporije se prikupljaju podaci i sporije se poboljšava softver.
S druge strane, taj oprez nije bez razloga. Robotaksi nije obična aplikacija koja može imati tehničku grešku bez fizičkih posljedica. Ako sustav pogriješi u prometu, posljedice mogu biti ozljede ili smrt.
Zato je europski pristup sporiji, ali usmjeren na sigurnost. Pitanje je može li takav model dovoljno brzo pratiti Kinu i SAD, gdje su testiranja u nekim slučajevima agresivnija.
Visoki troškovi ruše poslovni model
Drugi veliki problem je cijena. Autonomna vozila trebaju skupe senzore, kamere, radare, lidare, računalne sustave i sigurnosnu opremu. Sve to povećava cijenu vozila i otežava stvaranje profitabilne robotaksi flote.
Volkswagen je već prekinuo ranije zajedničko razvojno partnerstvo s Boschom zbog visokih troškova. BMW je pak pauzirao svoje napredne “eyes off” Level 3 funkcije na najskupljim modelima jer su troškovi rasli, a potražnja kupaca nije bila dovoljno snažna.
Umjesto toga, BMW se sada više okreće naprednim sustavima pomoći vozaču razine Level 2 Plus, gdje vozač i dalje mora biti odgovoran i pratiti cestu.
To pokazuje da tržište nije spremno platiti svaku autonomnu funkciju samo zato što je tehnološki moguća.
Kupci nisu dovoljno uvjereni
Jedan od problema za europske proizvođače jest i to što potrošači nisu uvijek spremni platiti visoku cijenu za ograničene autonomne mogućnosti.
Ako sustav radi samo na određenim cestama, u određenim uvjetima i uz stalnu odgovornost vozača, kupci se pitaju isplati li se dodatni trošak. To slabi poslovni slučaj za razvoj potpuno autonomnih flota.
Robotaksi kompanijama treba velik broj korisnika, visoka iskorištenost vozila i dovoljno niska cijena po vožnji. Ako je hardver skup, regulacija stroga, a korisnici oprezni, poslovni model postaje težak.
Europski gradovi već imaju snažan javni prijevoz
Još jedna razlika između Europe i nekih drugih tržišta jest postojeća prometna infrastruktura. Veliki europski gradovi često imaju razvijene mreže javnog prijevoza: metro, tramvaje, autobuse, prigradske vlakove i biciklističke sustave.
Zato robotaksiji u Europi možda neće imati istu ulogu kao u gradovima gdje je prijevoz automobilom dominantniji. Umjesto da potpuno zamijene javni prijevoz, vjerojatnije je da će se u Europi pokušati uklopiti u postojeći sustav.
To znači da robotaksi može služiti kao dopuna: za noćne vožnje, periferne četvrti, područja slabije pokrivena autobusima ili prijevoz od stanice do kuće. No to je drukčiji, sporiji i manje spektakularan model od vizije masovnog privatnog robotaksija na svakoj ulici.
Kina ima prednost u tempu i razmjeru
Kina je u ovom trenutku znatno ispred Europe. Robotaksi usluge već rade u više velikih kineskih gradova, uglavnom u geografski ograničenim zonama i prigradskim područjima.
U Wuhanu i Shenzhenu postoje komercijalne flote koje rade danonoćno. Korisnici mogu naručiti vožnje preko aplikacija kao što su WeChat i Alipay, što robotaksije čini dijelom svakodnevnog digitalnog ekosustava.
Kineska prednost ne dolazi samo iz tehnologije. Ona dolazi iz kombinacije državne potpore, velikog tržišta, domaće proizvodnje električnih vozila, jeftinijeg hardvera i spremnosti gradova da dopuste masovna testiranja.
Kineski model brže uči iz stvarnog prometa
Autonomni sustavi trebaju ogromne količine podataka. Kineski gradovi poput Pekinga i Guangzhoua nude iznimno složene prometne uvjete, s gustim prometom, pješacima, biciklima, skuterima i nepredvidivim situacijama.
To je za algoritme vrijedno okruženje. Što više vozila vozi u stvarnim uvjetima, sustav brže uči i bolje se prilagođava.
Europa, zbog opreznije regulacije, sporije otvara takav prostor. To znači manje podataka, sporiji razvoj i više prepreka prije pune komercijalizacije.
Sigurnosni incidenti ne zaustavljaju Kinu
Kina također ima sigurnosne probleme. Primjerice, nakon tehničkog prometnog poremećaja u Wuhanu ove godine došlo je do privremenog zastoja u izdavanju dozvola. No kineski sustav nije dopustio da pojedinačni incident zaustavi cijeli smjer razvoja.
Dozvole su se nastavile izdavati, a gradovi su nastavili širiti robotaksi programe.
To je velika razlika u odnosu na Europu, gdje bi ozbiljan incident mogao znatno usporiti javnu potporu, pojačati regulatorni pritisak i odgoditi komercijalno širenje.
Europa neće nužno kopirati Kinu
Iako Kina trenutačno vodi u brzini, to ne znači da Europa mora slijediti isti model. Europski pristup vjerojatno će ostati oprezniji, više integriran s javnim prijevozom i strože vezan uz sigurnosne standarde.
To može značiti sporiji razvoj, ali i veću zaštitu putnika, pješaka i drugih sudionika u prometu.
Ključno pitanje je može li Europa pronaći ravnotežu. Ako bude prespora, izgubit će industrijsku utrku i ovisiti o stranim tehnologijama. Ako bude prebrza, riskira sigurnosne incidente i gubitak povjerenja javnosti.
Robotaksiji u Europi stižu, ali sporije nego što su obećavali
Najrealniji scenarij za Europu nije nagla revolucija, nego postupno uvođenje robotaksija u ograničenim zonama, uz nadzor, jasna pravila i integraciju s postojećim prometnim sustavima.
Volkswagenov pilot u Hamburgu pokazuje da se stvari pomiču. No prepreke ostaju velike: regulacija, troškovi, softver, sigurnosni nadzor, povjerenje građana i slabija spremnost kupaca da plaćaju ograničene autonomne funkcije.
Kina je brža jer ima jaču državnu potporu, jeftiniji hardver, veće tržište i više prostora za testiranje. Europa je sporija jer više pazi na sigurnost, odgovornost i javni interes.
To znači da robotaksiji vjerojatno neće preplaviti europske gradove preko noći. Ako se pojave, prvo će biti ograničeni, nadzirani i uklopljeni u javni prijevoz. U Europi budućnost autonomne vožnje neće izgledati kao brza tehnološka eksplozija, nego kao sporo, oprezno i skupo prilagođavanje stvarnosti.
